飞越驼峰七十年
驼峰航线：抗战时期的空中生命线
来自：大公网四川频道 发布时间:2012-11-05
驼峰航线路线图（刘小童提供）
印中联队C—46穿行在冰峰雪山之间（刘小童提供）
在中国民航飞行学院新津分院的训练机场，陈文宽紧紧盯着一架刚刚降落的飞机（甘球摄影）
（本报记者向芸 实习记者甘球）在长达八百多公里的深山峡谷，雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照耀下烁烁发光，这就是著名的“铝谷”——驼峰航线。
1945年二战结束后美国《时代周刊》的这段描述，成为大多数人对“驼峰航线”的初步印象。相较于旧金山那条象征着美国梦的“硅谷”而言，“铝谷”则意味着中华民族生死存亡寄于一“线”时，英雄用生命与鲜血书写的后勤保障支点。
驼峰航线，这条七十年前在中国西南天空开辟的航线，与阿拉斯加航线、北大西洋航线并称“二战”期间的“三大航线”。但它却是三条航线中最危险的一条，是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。
遗憾的是，作为中国抗战的构成部分，“驼峰航线”曾长期不为世人所知，或与“飞虎队”相混淆。但随着一个又一个曾经飞越驼峰的老兵讲出他们的故事，这条曾发挥过巨大历史作用的“死亡航线”渐渐鲜活……
不惜一切代价开辟的生命航线
2012年9月15日，当四川省对外友好协会邀请陈文宽再次踏上“驼峰航线”抗战机群曾经的集结地——成都新津机场时，他用英语对身边的工作人员说，“这是我时隔65年后，再一次在新津见到飞机了。”尽管下午机场的风很大，坐着轮椅的陈文宽略显有些疲倦，但他还是坚持在跑道上“再多看一眼飞机”，并依依不舍地最后一个离开。
今年已经99岁的陈文宽是飞越驼峰老兵中的一员，也是目前见证中国民航历史的唯一一人。作为中国航空公司（CNAC）的第三位华人机长，他是驼峰新航线的开辟者之一，曾在喜马拉雅山脉之间飞行了300多次。时间飞越七十年，这位老人依然清晰地记得那段硝烟弥漫战火纷飞的岁月。
1942年，日军空袭珍珠港后，一路直指太平洋和东南亚。进攻东南亚的日军从泰国北上，于1942年5月击退中国远征军，攻陷缅甸以及中国云南怒江部分地区，切断了盟军和中国联系的最后一条交通线——滇缅公路，这意味着中国获取外部资源的最后一条通道被切断，中国彻底沦为一座孤岛。
彼时，美国总统罗斯福下令，不惜一切代价，开通到中国的路线。由于当时海陆已无通道，只能寻求空中航线。于是，“驼峰航线”诞生了。
“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江，进入中国的云南高原和四川省。山峰起伏连绵，犹如骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”。
航线全长800公里，地势海拔均在4500到5500米上下，最高海拔达7000米，而当时最先进的飞机，在满载情况下最大高度不到6000米。
“驼峰航线”有南北之分，820公里的南线高山较北线低，天气也比较好，但是距离密支那、八莫日寇空军基地近，所以经常遭到日军的袭击。北线的环境更加恶劣，全程近1200公里，正常飞行一般在三个半小时，但从来没有一位飞行员在此时间内飞完这条航线。
“飞越驼峰，没有天气限制”
飞越“驼峰航线”有多危险，环境有多恶劣，现在的飞行员无法想象。来自台湾的航空专家许耿睿告诉记者，即使是现在，从樟木飞林芝的飞机，一般早上从樟木起飞，中午就必须从林芝返航，因为印度洋的暖湿气流越过喜马拉雅山后，谁也无法保证飞机的安全。而在七十年前，“驼峰航线”上每时每刻都有飞机飞过，最繁忙的时候平均74秒就有一架飞机飞过。
除了日军飞机的拦截，恶劣的天气地理条件、捉摸不定的气流影响，是当时飞行中的最大敌人。在飞过驼峰航线的抗战老兵心目中，这条航线只有两种天气，雨季和雪季。雨季一般从5月份开始，持续到10月份，这段时间大家最担心的是雨水渗进油箱，造成发动机停止工作；而雨季过后就是雪季，冬季的到来伴随着强风和气流，使坠机的几率大大增加。
同时，航线上及机场内设备极为简陋，维修人员缺少，器材也不足，沿航线途中只有为数很少的导航设施，几乎所有的驼峰飞行员都经历过生死考验。
许耿睿说，由于前线急需战略物资，当时美国空运指挥官汤姆斯·哈丁上任后，颁布的第一道命令就是“飞越驼峰，没有天气限制。”谁能过去就过去，能过一架算一架，不计成本、不惜代价、不分昼夜，24小时换人不换机，一直飞到这架飞机坠毁为止。
从1942年5月开始至1945年11月，中国航空公司总共飞行了8万架次，美军先后投入飞机2100架，双方总共参加人数有84000多人，共为中国战区运送85万吨战略物资、战斗人员33477人，另有千余架作战飞机经此航线投入中国战场。
有老兵曾这样描述当时昆明一个机场的场景：“我们刚一落地，速度还没减下来，塔台就喊了：104让开！马上脱离跑道，后面下来了！我们赶紧就得脱离，往滑行线上拐。本来速度就大，再加上急转，身子斜得快要甩出去了。回头一看，好家伙，后面一架跟着一架，像用绳子连成串一样，更像一条线从空中飘曳到地面……”
因此，当年在飞行员中有一条不成文的规定：如果身体不舒服可以请假，组织会继续排班，但绝对不能私自找朋友代替。“因为你不知道，这个替你班的人还能不能回来。”
曾亲眼见到战友机翼撞上山峰
究竟有多少架飞机在飞越“驼峰航线”时坠毁，究竟有多少飞行员在“驼峰航线”上牺牲，直到现在，航空研究专家也无法给出一个准确的数字。
但我们知道的是，1942年到1945年这三年里，单是美军一个拥有629架运输机的第10航空联队，就损失了563架飞机，美军总共损失飞机1500架以上、牺牲优秀飞行员近3000人，损失率超过80%。而前后总共拥有100架运输机的中国航空公司竟损失飞机48架、牺牲飞行员168人，损失率超过50%。
仅在1944年11月25日深夜，由于日军空袭，为防止遭受更大的损失，在云南境内的整个盟军和中国空军导航站奉命全部关闭，此时，在航线上空共有14架已经经历万险穿越“驼峰”的飞机，导航站的关闭使它们犹如盲人失去手杖，14架飞机无一幸免，全部坠毁！
美国驼峰空运总指挥滕纳将军曾说过这样一句话：“在二次世界大战期间，在两个同盟国家间飞行，它的飞机损失率竟会超过对德国轰炸。这，就是‘驼峰航线’！”
“在驼峰航线上，几乎每天都有飞机损失。”小说《驼峰航线》的作者刘小童说，所有驼峰飞行员从第一次飞越驼峰开始，就会坚持飞到飞机坠毁为止。
和陈文宽一起重访四川的老兵古蒂尔就曾亲眼看见自己的好友福克斯的飞机遭遇乱流撞毁在丛林中。98岁的古蒂尔每每回忆起当时一幕，依然忍不住眼含泪水。“当时天气很晴朗，他在飞机上照相，突然从山的那边刮来一阵猛烈的风，风里夹杂着暴雨。我看见福克斯的飞机正要穿越风暴却被裹住，最后机翼撞到山，一路翻滚掉到中缅边界的一条峡谷里。”
当晚下了很大的雪，古蒂尔只能第二天去寻找伙伴的遗体，“第二天清早却什么也看不见，全被白雪覆盖了。”此后，每当古蒂尔飞越这条峡谷时，总要往下面看看。“直到两个月雪化以后，我才看到翘起的机翼，其他部位全都碎了。后来我看到有熊从里面出来，我知道他不会再回来了。”
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