自建成之日起，安靖站就一直闲置。

    成灌快铁开行三年，安靖、犀浦东、郫县东、郫县、安德、聚源等车站并未投用，有网友称乘坐十分不便——

   “公交化”，曾在成灌快铁开通之初备受关注。当时有媒体报道称，成灌快铁的承载能力可达到每3分钟发一趟车，在运营初期，由于客流量不够，可能每10分钟或20分钟发一趟车，等客流量提升上来后，发车密度将逐渐增加。

     然而，开行三年以来，“随到随购、随购随走”的情景并未实现。有网友称，成灌快铁全线12个车站中，除了首末站，中途仅停靠4个车站，安靖、犀浦东、郫县东、郫县、安德、聚源等6个车站均处于闲置中，乘坐十分不便。

     情况果真如此吗？记者对此进行了调查。

     体验 12个站台闲置一半 市民抱怨“不方便”

     6月19日上午10：50，记者来到成都火车北站，全线体验成灌快铁。

     列车时刻表显示，目前每天有16对列车穿梭于成都和青城山之间。最早的一班车7：01从成都车站发车，末班车于21：07从青城山发回；从发车时间来看，间隔最短的为25分钟，最长为2小时21分钟，平均下来40分钟到1小时左右发班一趟。

     记者选择了最近一班出发的D6111次。上午11：52，列车开出成都车站；6分钟后，到达安靖站，随后依次驶过犀浦东站、犀浦站、红光站、郫县东站及郫县站，相邻的两站之间平均行驶时间大约2分钟。在此过程中，列车均没有停靠。

    12：10，列车停靠郫县西站，这也是本次列车从成都站开出后停靠的第一个车站。此后，列车直达都江堰、青城山站。

     14:27，记者乘坐青城山站出发的列车返回，并在郫县西站下车，前往被闲置的安德站。“快铁站在哪里？”记者询问了数位安德镇居民，不少人一脸茫然。几经打听，一名三轮车师傅表示可以带记者到站台所在地。在一条没有标识的断头路附近，记者找到该站：空荡荡的候车大厅大门紧闭，扶手电梯落满灰尘，站房外杂草丛生。大厅门口贴着一张告示称“待快铁公交化后本站将开放”。“安德站没有开通，我们想到成都市区不方便。镇上没有直达成都市区的班车，必须先赶车到郫县县城，再坐快铁或者地铁、公交车到成都。”三轮车师傅老胡抱怨。

     寻因 主要为直达客流服务 “站站停”致快铁不快

    为啥成灌快铁多个站点没有开放？记者联系成都铁路局，但对方拒绝了采访。之后记者联系西南交通大学交通运输学院副院长、博士生导师帅斌，他认为，这与客流量有较大关系。“我们曾对成灌快铁客流构成调研，结果显示，全程客流即成都到都江堰、青城山的占到了总客流的72%。”帅斌表示，由此可见，成灌快铁兼具旅游与通勤的特点，主要为直达客流服务，兼顾沿线短途客流。

     既然主要为直达客流服务，当初成灌快铁规划12个站点，是出于什么样的考虑？

     帅斌说，成灌快铁建设初期预留了多个站点，主要是考虑到将来客运需求增长，可以制定新的停站方案。另一个重要原因在于快铁必须保持较高运行速度。成灌快铁全程65公里，设计速度为每小时200公里左右，不停站运行只需20分钟。“每经停一个中间站，运行时间就增加约4分钟，如果站站停，那么10个中间站将使运行时间增加40分钟，全程的平均速度就会降低到每小时60公里左右，与‘快速铁路’的称号相去甚远。”

     意见 成灌快铁是否具备“公交化”的条件？

     帅斌认为，快铁运营组织的公交化有几个前提，一要考虑沿途城镇的客运需求是否足以支撑铁路企业实行高密度、小间隔以及站站停的公交化运输组织模式；二要兼顾铁路企业在动车组配备、编组方式、售票、车站运营组织等方面的投入回报。“本人对目前成灌快铁实现公交化运输持谨慎态度，成灌快铁的客流构成中全程客流和旅游观光客流所占比重较大，他们对运行速度有较高要求，站站停的方案并不可行。”

    帅斌认为，目前成灌快铁沿线城镇客运的问题并不能完全归咎于停站方案，一个完善的城市公共交通体系应该是常规公交、轨道交通和市郊铁路的有机组合。为缓解沿途不停靠站点的居民出行压力，短期可考虑更改常规公交运行方案，长期可考虑开通停靠站点。在动车组运营组织中，早晚客流高峰期可采取减小发车间隔、变更停站方案等措施兼顾沿途各站点客流输送和运行速度的要求。如果安靖、安德等站点客运需求大于开通新站点后增加的运输能力，可以考虑开通新站点。“但并不意味着每一列动车组都在该站停靠，建议可以根据客流出行特征，制定一部分列车在该站停靠的方案。”

     记者将持续关注此事的进展。